Cu numele de cod 925, linia de cale ferată cu ecartament normal dintre Oravița și Anina, este cu siguranță cea mai spectaculoasă rută feroviară din România și, probabil, din Sud-Estul Europei.
Construită între 1856 și 1863, linia are o lungime de aproximativ 33km, de-a lungul cărora sunt înșirate stațiile următoare: Oravița (statie de plecare) – Brădișorul de Jos – Dobrei – Lișava – Ciudanovița – Gârliște – Anina (statia de sosire). Notabil este faptul că lucrările au fost efectuate fără a face uz de dinamită, care nu fusese încă descoperită în acea perioadă.
Personal, am vizitat această linie de două ori: o dată în 2011 când am mers de la Anina la Oravița și o dată anul acesta, în 2013, când am parcurs traseul tur-retur.
În 2011 am ajuns în Anina după un drum obositor de la București la Reșița cu trenul de noapte, la care s-au adăugat și cei aproape 35 de kilometri dintre Reșița și Anina, făcuți cu bicicletele. Rupți de oboseală, am mâncat ceva cu aspect de hamburger dintr-un fast-food din Anina, după care ne-am îndreptat spre gară. Căldură mare, monșer, și încă două ore de așteptat trenul, așa că am improvizat două culcușuri pe băncile gării și am așteptat să sosească bătrânul tren dinspre Oravița. Între două sforăituri, mai trăgeam și niște cadre.
Timpul a trecut repede, iar garnitura și-a făcut alene intrarea în gară cu un fluierat gutural și scurt, remorcată de o locomotivă LDE 125, producție românească, gândită anume pentru ruta de față.
Tot comandă specială sunt și cele două (uneori trei) vagoane care compun trenul. Construite cândva între 1915 și 1930, sunt singurele capabile să circule pe aici: sunt mai scurte, iar boghiurile au deschiderile mai mari (adică se rotesc mai mult pentru a se putea încadra în razele de curbură foarte mici).
Banchetele sunt din lemn, iar încălzirea se face pe bază de aburi, fiecare vagon având în partea mediană o sobă pe lemne sau cărbuni. Fermecător! Pe bune!
Deci, odată sosit trenul în gară, poftim în vagoane cu tot cu biciclete, deschidem ușa din capătul ultimului vagon, intuind oarecum că e cel mai bun punct de observație. În parte, e adevărat, deoarece majoritatea gemurilor normale nu prea se mai deschid.
Ne punem în mișcare. Trenul trece mai întâi de barieră, apoi prin câteva peisaje industriale dezolante ce însoțesc una din fostele exploatări miniere din Anina, după care dă piept cu sălbăticia munților Aninei. Peisajele ne lasă muți. La fel și realizările inginerești de pe traseu.
Trecem printr-o mulțime de coridoare de verdeață. Pe alocuri, nu se mai văd decât cele două șine de cale ferată, ca și cum acestea ar fi răsărit direct din munte, printre firele de iarbă.
Uneori, muntele a fost prea potrivnic, aruncând în cale versanți întregi, fiind necesară construcția câte unui tunel. Sunt 14 astfel de tuneluri, toate construite de mână, cel mai lung fiind tunelul Gârliște (660m). O parte din acestea au fost consolidate cu beton, total sau parțial, însă majoritatea încă poartă urmele dălților care au învins piatra.
Alteori, câte un hău se căsca în fața viitorului traseu. Și acolo oamenii au construit viaducte. Zece la număr, ele însumează 843 de metri, cele mai importante fiind Racoviţa, Jitin, Cuptor, Gârlişte, Iam, Maidan şi Schlucht.
Când n-au trecut prin munte, sau n-au înălțat vreun viaduct, constructorii au tăiat stânca. Literalmente. Tot fără dinamită, tot manual.
Și, după atâta cățărat, după atâtea văi trișate și atâtea stânci perforate, alpinistul nostru iese din pădure, în câteva porțiuni de gol aproximativ și oferă niște peisaje demne de pus în ramă.
Cu atâtea obstacole de trecut, v-ați gândi că trenul trebuie totuși să ocolească substanțial. Și ați avea dreptate: sunt nu mai puțin de 143 de curbe pe traseu, acoperind cam două treimi din întreaga lungime a acestuia.
Și uite-așa dragii mei, cu toată oboseala acumulată, nu am simțit cum au trecut cele aproape două ore cât durează această spectaculoasă traversare montană, trenul intrând agale în cea mai veche gară din România, gara Oravița, finalizată în a doua jumătate a secolului XIX.
Din păcate, însă, cu toată istoria din spatele ei, cu tot ceea ce are de oferit, prezentul și viitorul acestei rute nu arată foarte bine. Odată cu închiderea exploatărilor miniere din Oravița și din Anina, traficul de marfă a dispărut complet și nu se poate vorbi deocamdată de profitabilitate doar din traficul de călători. Nu fără un sistem turistic bine pus la punct, căci doar așa cred că ar mai putea fi salvată secția 925 de la o moarte sigură.
În final, vă las în compania unui mic montaj realizat cu ocazia vizitei noastre din 2011.
Referințe
Mircea Rusnac – Calea ferată Oraviţa-Anina, monument de patrimoniu european
Linia Oravita – Anina are codul 931 (trust me)
Eu peste tot am întâlnit-o cu codul 925. Mai mult, codul 931 nici nu l-am găsit ca ramificație a lui M900. Să fi fost oare codul vechi? Totuși, mă îndoiesc.
Si eu stiam de 925 pt Anina – Oravita, pe 900 sunt ramificatii pina la 928. Care e 931?
– Calea ferată Oravița-Anina a fost inaugurată la 15 decembrie 1863, fiind prima cale ferată montană (și a patra construită) de pe teritoriul actual al României.
– Dinamita a fost produsa pentru prima oară în localitatea Krümmel de lângă Hamburg în anul 1866 de către chimistul și cercetătorul suedez Alfred Nobel, fiind patentata în octombrie 1867.
– CONCLUZIA;
– Aceasta cale ferata ce are în componență 14 tunele cu o lungime totală de 2.084 m, și 10 viaducte, a fost construita cu tarnacopul si lopata.Vesnica recunostinta proiectantilor si constructorilor.
– Se spune ca unul dintre inginerii care au proiectat tunelul cel mai lung sa sinucis deoarece echipele de sapatori nu sau intilnit exact ( deviatie 3 m ). Pe atunci era ONOARE !
Vă informez că administrația locală Anina va organiza în data de 21 septembrie 2013 un eveniment deosebit care să celebreze cei 150 de ani de existență a căii ferate Anina-Oravița și să o facă tot mai cunoscută pentru a încânta încă 150 de ani călătorii. Așteptăm cu drag cât mai mulți participanți!