Care presă dom’le? Presa noastră de ziare! Începând cu 1980 linia CFR 219 Vâlcele – Râmnicu Vâlcea a beneficiat de amplu spațiu într-o sumedenie de publicații: Almanahul Magazin, Almanahul Părinților, Revista Flacăra, ziarul Libertatea (după 1990), Munca, România Liberă (înainte și după 1990), Scînteia, Scînteia Tineretului și asta doar ce am găsit eu.

Tunelul Gibei

În presa vremii, verbul a realiza se conjuga ca o lege a naturii: se realizează, s-a realizat, se va realiza – iar dacă realitatea nu cooperează, cu atât mai rău pentru realitate, așa cum scrie pe portalul tunelului Gibei: Omul Învinge Natura. Dar tocmai de asta merită citită arhiva: nu ca să crezi, ci ca să compari.

Tonul și limbajul sunt așa cum vă așteptați: întind propaganda pe pâine în strat gros de două degete, de n-o poți duce la gură că se destramă felia. Dincolo de fațadă, însă, laudele îndreptate către oamenii de rând ce muncesc acolo – ingineri, maiștri, simpli lucrători – sunt pe deplin meritate. A fost acolo o muncă cum nu pot decât să-mi imaginez, deși am și vizitat o parte din traseul liniei acum 13 ani: aparatul scria ode; oamenii turnau beton, prindeau fierul în cofraje și făceau muntele să semneze condica.

Tablier de viaduct

Deși justificarea proiectului este rezonabilă – asigurarea unei legături mai scurte între București și Sibiu – sens pe deplin nu cred că are decât la pachet cu celelalte lucrări dezvoltate-n paralel la secția 205 (Băbeni – Alunu, respectiv Albeni – Seciurile, cu tronsonul Seciurile – Alunu doar parțial executat), ca o legătură completă între Valea Argeșului și Valea Jiului. Vreți să credeți sau nu, nebunii ăia, față de nebunii ăștia aveau măcar un plan (nu, politica ne asumăm ce ni se spune să ne asumăm altfel nu primim pomană nu este un plan).

Probabil așa a și fost gândită, iar dacă a furat prim-planul media a fost pentru construcțiile necesare: viaducte cât cuprinde (Topolog – cel mai lung – 1290m) și chiar două tunele (Ploștina – 1910m și Gibei – 2250m). Așadar, curat material de propagandă.

Să spicuim din publicații

Anul 1980 – Scînteia Tineretului, Nr. 9709 din 12 August – Un drum peste amețitoare văi

Reiese că primele barăci din coloniile de muncitori de pe șantier tocmai fuseseră construite, foarte mult extaz vis-a-vis de realizările preconizate, se menționează cursa contra-cronometru (nu-i specificată aici, dar termenul era anul 1985, foarte strâns, într-adevăr, potrivit pentru avântul revoluționar):

Străbat „cartierul general” al Șantierului 82 tunele-viaducte Rm. Vîlcea – Vîlcele. E forfota începutului unei noi zile de lucru. Barăcile mai păstrează încă miros de vopsea proaspătă. Prima veste pe care o consemnez am aflat-o de la unul dintre cei mai tineri constructori ai șantierului, Aurel Gibă, absolvent de liceu și, de câteva luni, ucenic la această mare școală muncitorească. Ne spunea el, cu mândrie în glas, că în mai 1979 cinstea de a bate primii țăruși, care constituiau, de fapt certificatul de naștere al acestui nou șantier al țării, au avut-o uteciștii, o brigadă de tineri constructori, „tuneliștii” cum li se spune aici (…)

Scînteia Tineretului, Nr. 9709 din 12 August 1980

Deci în Mai 1979 se poate spune că a început șantierul. Mai departe se menționează câte ceva și de lucrările executate ca parte a Șantierului 82 – drumurile de acces către tunelul Ploștina:

La vremea sosirii mele pe șantier se construiau drumurile de acces către unul din punctele mai fierbinți din perimetru, adică tunelul Ploștina, care va avea, în final, lungimea de 2560m.

Lungimea notată pentru tunelul Ploștina diferă de cea rămasă în datele finale. Explicațiile posibile sunt mai multe și toate sunt plauzibile: fie în 1980 se lucra cu o variantă de proiect în care tunelul era mai lung, fie presa a sucit obiectivele (Ploștina cu Gibei), fie s-a citat o lungime de lucrare, care include portaluri prelungite și porțiuni executate în debleu (cazul tunelului Ploștina – intrarea dinspre Tutana este în debleu), nu doar tunelul propriu-zis.

Amintesc posibilitatea excavării parțiale fiindcă printre marile realizări inginerești moderne se află tăierea-n două a dealului Aciliu în loc de realizarea unui tunel, fiindcă firma constructoare s-a jurat pe roșu că e mai bine așa.

Anul 1981 – Revista Argeș, Nr. 1 din 1 Martie – La Ciofrîngeni, peste 5 ani, într-o noapte

Proiectul prinde avânt. Mașina de presă bagă carbuni la coarda razachie și face ce trebuie: coboară la firul ierbii, de altfel, o constantă a reportajelor despre mersul lucrărilor. Printre notele sentimentale din dialogul cu domnul inginer Nicolae Procop își fac loc și mențiuni ale dificultăților întâmpinate:

Apoi, cu fericitul gând la ce va fi prin anul 1985, cu cizmele afundându-se-n glodul de șantier (era atunci un octombrie ’80 potrivnic, ploua fără contenire, pompele nu pridideau să-nfrunte apa slobozită din înalt, apa șireată din argilă), atunci, lângă fundația pilei cu nr. 12 (una din cele opt care vor depăși înălțimea Intercontinentalului bucureștean), un constructor își rostea visul:

„Peste cinci ani, într-o noapte pe la două, țăranii din Ciofrîngeni vor ieși grăbiți de prin case. Vor vedea apărând pe deasupra o dâră de lumină. Ar putea spune c-o fi vreo stea călătoare, și-n câteva clipe va dispare printre dealuri.”

La Ciofrîngeni, peste 5 ani, într-o noapte

Fără pic de ironie vă spun că articolul este perfect. Dacă aș fi citit vreun manual de propagandă vreodată aș zice chiar că-i de manual. Dar nici nu-i deșănțat, în ciuda studiatului stil melodramatic.

În rest, camera de montare a scutului de la Ploștina era aproape gata, fundațiile pilelor de viaduct sunt în lucru (nu se menționează care, dar, ținând cont de înălțimea finală și lungimea deschiderilor, nu poate fi decât Topologul). Iar la Gibei (Gibești), scutul tocmai intrase-n pâine, adică-n deal:

La tunelul Ploștina, camera de montare a scutului e aproape gata. Fundațiile pilelor de viaduct (primul pod de cale ferată de la noi construit cu grinzi din beton, cu o deschidere de 30 metri) sînt atacate una după alta… În ziua de 16 ianuarie 1981, la orele 17,00 prin lanarea în… suberan a „navei” de 400 t (scutul mecanizat, generația a treia, de săpat tunele), a început o lungă și anevoioasă călătorie pe sub pământ.

Comparația dintre scut și o nava maritimă e foarte îndrăgită de presarii acelor ani. Se va observa mai departe o mică inadvertență în ceea ce privește data lansării scutului în tunelul Gibei, dar luna și anul rămân constante. În final, încă o mică demonstrație de kitcsh perfect controlat. Domnul Procop, întrebat dacă nu cumva se va afla în primul tren:

– Nicicum, ce credeți! Voi aștea cu ochii deschiși, sub viaduct…

Anul 1981 – Scînteia, Nr. 11949 din 22 Ianuarie, Pag. 2 – Fapte de muncă pe șantierele construcției socialiste

Clar n-aveau limite de caractere la titlu! În fine, e vorba de anunțarea începerii lucrărilor la primul tunel, tunelul Gibei amintit mai sus. În ciuda titlului, articolul e sec, aproape pur tehnic și ocupă doar o mică parte din pagină.

Suntem informați că scutul mecanizat este singurul disponibil din generația a III-a, sapă singur galeria, montează prefabricate, ridică bolțarii primei cămăși de protecție. Termenul preconizat era de trei ani, iar ritmul de lucru dorit de 4 metri pe zi (n-a putut fi atins constant, cum se va vedea ulterior):

Acest scut din generația a treia, fabricat la noi în țară, unicul de până acum, sapă singur profilul galeriei, pământul și rocile sunt îndepartătate pe benzi transportoare și apoi încărcate în vagoneți, montează prefabricate, ridică bolțarii primei cămăși de protecție. În fiecare zi scutul înaintează 4 metri. Dirijarea lucrărilor de execavație se face cu ajutorul unei instalații speciale care funcționează folosind raze laser.

Start Gibei

Anul 1982 – Romanian Monitoring – Deschiderea șantierului (?)

Colecția Romanian Monitoring (a Europei Libere), consemnează anunțarea la unul din radio jurnalele din 15 Februarie 1982 deschiderea șantierului:

Între Vâlcele și Râmnicu Vâlcea, s-a deschis șantierul uneia dintre cele mai îndrăznețe construcții feroviare din țară: în lungime de 40 de km, linia ferată care va lega aceste două localități va străbate un teren deosebit de accidentat.

Romania Monitoring, 15 Feb. 1982

Mențiunea din 15 februarie 1982 (s-a deschis șantierul) intră în tensiune cu sursele din 1980–1981 care descriu deja organizarea coloniilor de muncitori și intrarea scutului mecanizat în tunel.

Cel mai probabil, aici deschiderea șantierului nu desemnează începutul fizic al lucrărilor, ci începutul oficializat/mediatizat al fazei de linie (proiectul ca întreg, de ~40 km), ori o reorganizare a șantierului. În orice caz, formularea e valoroasă tocmai pentru că arată cum limbajul oficial poate reseta calendarul după nevoile de comunicare.

Anul 1982 – Revista Flacăra, Nr. 18 din 9 Aprilie, Pag. 4 – Cale scurtă, drum de fier

Două treimi din pagină sunt dedicate proiectului viitoarei căi ferate. În continuare se prezenta drept termen anul 1985 (sfârșitul anului 1985). Articolul este burdușit de lirism obligatoriu, sunt amestecate și beneficiile proiectului, densitatea de opere de artă, dar scapă și un tablou realist:

Precum în legenda Meșterului Manole, șanțul săpat azi de multe ori a doua zi dispare, alunecă, fuge, de unde necesitatea consolidărilor, mereu consolidări, ce fac ca prețul lucrării să se ridice la nu mai puțin de 980 de milioane, ca să fim mai exacți, să nu pronunțăm miliardul.

Cale scurtă, drum de fier, Flacăra

Și iac-așa, s-au vârât în legendă! Se spune că Întâiul Tovarăș a tunat un buget de un miliard de lei, nu știu care-i cifra finală la nivelul anului 1989, dar… mă îndoiesc că a rămas atât. Mai e și problema spinoasă a exproprierilor. De remarcat că nici măcar presa comunistă a anului 1982 nu îndrăznea să-i ia în balon pe cei ce urmau a avea de suferit (lux pe care și-l permite societatea civilă din ziua de azi). Din contră, îi ia mai pe departe, mai pe ocolite, mai pe la gurile Dunării:

Construcția unei căi ferate, care străbate în mare parte spații virgine, desțelenind teritorii și producând uimire, aduce cam de la Stephenson încoace pe lângă fum și uruit de roți multă schimbare atât peisajului, cât și vieții oamenilor. Pe Valea Tutanei linia va trebui să treacă și prin foste grădini, pe lângă curți sau hambare, privită exclusiv din acest unghi, al săteanului, ea produce unele probleme, grădina lui nea Zică, spre exemplu, e de acum proverbială, ea a devenit un important punct de lucru în jurul căruia excavatoare și mașini speciale se forțează zi și noapte (…).

Se construia rambleul căii ferate. Știrea secundară aici e că încă nu terminaseră cu tot aliniamentul până la intrarea-n tunelul Ploștina. Pe bună dreptate, pierderea proprietății nu era pentru comuniști decât producătoare de unele probleme. Nea Zică s-a ales măcar c-o ultimă recoltă de porumb:

Nea Zică parcă, parcă ar mai fi lăsat vreo săptămână porumbul la copt, însă șantierul, constructorii în fapt, i l-au cules ei frumușel lu l-au așezat morman fără să-i ceară desigur nicio răsplată, în afara faptului că s-au putut apuca de o lucrare ce nu mai putea fi amînată.

Desigur că reporterul nu pierde ocazia (și dacă ar fi pierdut-o și-ar fi pierdut probabil și slujba) de-a inventaria operele de artă, ba chiar însumează kilometrii de cale ferată susținuți – 6600 de metri de cale ferată adăpostită de tunele și cățărată pe viaducte – și mai amintește o dată de laser, dar faultând articolul din 1981 (inclusiv data intrării scutului):

(…) în Gibei scutul a intrat în iulie 1981 și până acum a săpat primii 220 de metri din cei 2230, face singur munca a vreo 400 de oameni, dar nu știe să meargă decât înainte (…). Când se va săpa din două direcții, știți povestea, dacă echipele nu se întâlneau puteau ieși în schimb două tunele!, cu scutul lucrul acesta este imposibil, nu numai pentru că scutul sapă singur tunelul, de la un capăt la altul, ci și pentru că direcția de înaintare va fi în curând dirijată cu ajutorul unui fascicul de raze laser, pe care topograful Ion Lolea se străduie să-l introducă în momentul de față.

Scutul mecanizat

Dacă nu este o greșeală din partea autorului și nu este o minciună oficială, intrarea scutului anunțată poate însemna fie momentul oficial/ceremonial (lansare), fie momentul în care scutul intră efectiv în front și începe avansul continuu după montajul complet. E posibil ca Scînteia să fi consemnat lansarea (ianuarie), iar Flacăra intrarea în pâine propriu-zisă (iulie).

Ia să vedem cam ce ritm de lucru putem să deducem. Dacă scutul chiar a intrat pe data de 22 Ianuarie 1981 (sau pe-acolo), avem o medie de 220 de metri / 442 de zile (de la 22 Ianuarie) = 0.49 metri pe zi. Dacă scutul chiar a intrat în Iulie, avem o medie de 220 de metri / 282 de zile (de la 1 Iulie) = 0.78 metri pe zi. Nici dacă luăm finalul lunii Iulie media nu e prea bună.

Anul 1982 – Scînteia Tineretului, Nr. 10283 din 19 Iunie – Oameni care construiesc un nou traseu al eroismului

Este ceea ce poate fi numit un reportaj eveniment. Părți din el au tot fost reciclate, apărând aproape integral și-n Almanahul Magazin din 1986. Începe cu clasicul tipar omul-din-viitor: Este anul 1985, calea ferată tocmai fusese inaugurată. Un constructor de pe șantierul proaspăt încheiat cere un bilet pentru Stația Schitu Matei. Omul de la ghișeu n-are bilet, deși apare, într-adevăr, în Mersul Trenurilor.

Intro la turație maximă

Continuă apoi cu puțină geografie a proiectului și menționează și problemele ridicate de porțiunile de terasament exterior – ce nu face obiectul tunelelor și viaductelor:

(…) sînt destul de dificil de construit; ele sînt cioplite pe versanții muntoși, au nevoie de consolidări speciale și de ziduri de sprijin. Nu întâmplător, la realizarea acestor porțiuni concură forța a nouă șantiere specializate, aparținând întreprinderilor de construcții căi ferate din Craiova și Brașov.

Mai departe se ridică pălăria în fața vieții de colonie muncitorească în general (ceea ce e normal, căci dânșii au construit ce-au dat democrații după Revoluție la fier vechi) și domnului Nicolae Procop în particular – unul dintre cei mai buni constructori de căi ferate din țară – urmat în colonie de soția sa, Georgeta Procop.

Domnul inginer Procop a primit, într-adevăr, pentru contribuția sa la construcția căii ferate din Porțile de Fier, ordinul Tudor Vladimirescu clasa a V-a, prin Decretul 179/1972 privind conferirea de ordine si medalii ale Republicii Socialiste Romania.

Viaductul Topolog

Cârtița de generația a III-a revine iar în atenție, dar fără laser. Cei patru metri pe zi au devenit doi. Termenul de 1985 pare deja să baleieze spre 1986, dar interpretarea e discutabilă, ca să fiu sincer, sunt prea buni să se contrazică într-un singur articol. Se detaliază și procesul de cămășuire a tunelului: bolțari de 5 tone fiecare, câte cinci la un inel, apoi urmează a doua cămașă, pe bază de cofrag telescopic.

Este vorba de un agregat aidoma unui miriapod uriaș cu pasul de un metru, izbutind să facă doi asemenea pași într-o zi, ceea ce înseamnă o productivitate de zile mari. (…)
Anatolie Leahu, care afirmă că tunelul Mestecăniș I, realizat de el la Vatra Dornei, cu mijloace clasice-manuale, deși pe jumătatea celui de la Gibei, a necesitat munca a 360 de oameni timp de 4 ani. Aici, tot în maxim 4 ani, se realizează un tunel cu lungime dublă, antrenînd munca a numai 100 de constructori.

Tunelul Gibei

Tunelul a fost finalizat în 1989, conform anului înscris pe portal. Dar cârtița nu este singura noutate: viaductul Topolog are pilele goale pe dinăuntru, cu pereții de o grosime de maxim 50 de centimetri, turnați prin glisare continuă. Grinzile din beton precomprimat ce formează suprastructura viaductului urmau să fie lansate orizontal, nu ridicate, cu o mașină-agregat unicat, de concepție românească:

Pilele, pe care vor călători șinele cu trenurile lor – pentru prima oară în țară – sînt goale pe dinăuntru, avînd pereții de o grosime pînă la 50 centimetri. Nu, nu vă speriați citind această veste. Totul a fost calculat la milimetru, la sutimi de milimetru, la sutimi de sutimi de milimetru.

Imaginile confirmă înălțarea câtorva pile până la nivelul balcoanelor de acces de sub tablier, iar textul adâncimea lor sub pământ:

De viaductul Topolog răspunde colegul său, tînărul inginer Dorin Oniță, venit aici ca stagiar și ajuns șef de lot. El a început fundațiile viaductului – și când spunem aceasta trebuie să avem în vedere săpături de adîncimea unui bloc cu 10 etaje.

(Surse: arhiva personală și ziarele.arcanum.com)