Continuăm interesantul – pentru unii – studiu al știrilor privitoare la calea ferată ce-i acum imposibil de realizat. Nu, vi se pare, peste acele dealuri nu se construiește nicio autostradă. Mă rog, Revista Flacăra este, ca de obicei, la înălțime, chiar se poate spune că intră cu talpa pe tibie (în ton propabil cu rolul ei de propagandă cu față umană).
Anul 1983 – Revista Flacăra, Nr. 18 din 6 Mai, Pag. 12-13 – Noua cale ferată Vîlcele – Rîmnicu Vîlcea
Tunelul Ploștina – portalul dinspre Topolog
Anul al III-lea al cincinalului. Încă un reportaj eveniment, la aproximativ un an de anteriorul reportaj. Lucrările au progresat chiar bine, imaginile sunt excepționale, iar textul e foarte bun. Constat că încet-încet mă simt transportat în atmosfera acelor ani. Sper că autorii au fost recompensați pe măsură: o cartelă-n plus la pâine, carne și butelii.
E sfîrşit de aprilie, o zi cu mult soare, ca-n miezul lui august. Cu trei ani în urmă, cam în aceeaşi vreme, am descins pentru prima dată în cartierul general al Şantierului 3 tunele Rîmnicu Vîlcea – Vîlcele. Barăcile constructorilor mai păstrau încă miros de vopsea proaspătă. Acum, după mai bine de o mie de zile de muncă, oamenii şantierului şi-au croit drum cu migală, prin luptă, spre temeliile drumului pe care îl doresc pornit din inimile lor şi ajuns la înălţimea soarelui.
Viaductul Topolog și un Tunel, probabil Ploștina
Deși apărută-n Mai, excursia autorilor din teren a fost făcută-n Aprilie. Păstrează același accent meritoriu pe oamenii ce-au prestat în teren, menționează fugitiv atmosfera tensionată din birourile conducerii, detaliază problemele întâlnite mai cu seamă la străpungerile tunelurilor și povestește despre gospodărirea vieții pe șantier.
Față de anul precedent, tunelul Gibei a înaintat cu 210 metri. Se detaliază pentru prima dată problemele cu săparea tunelurilor, ce modificări in-situ au fost necesare la echipamente și aflăm primele cifre reale de înaintare pe zi: de la un 0.7 – 0.8 metri crescut până la 1.4 – 1.5. Cum ne anunță și introducerea, termenul rămăsese 1985, deci frecușurile nu avuseseră darul să atenueze optimismul de calendar.
Intro
Am înaintat greu, foarte greu prin aceste straturi necimentate. Se formează nişte caverne deasupra scutului, care duc la blocarea maşinii de excavat. Mai mult de 70 – 80 de centimetri nu înainta scutul într-o zi, dar cu sprijin cu lemne şi săpare manuală… Am găsit, apoi, o altă soluţie, cu casete metalice pentru fracţionarea frontului. Ritmul de înaintare a crescut la 1.4 – 1.5 metri pe zi. Dar nici aceste casete n-au rezistat mult, s-au deformat. Scutul, pe de altă parte, este solicitat mult, este forţat prin împingerea casetelor în front.
Am găsit, acum, o nouă soluţie, un alt sistem de casetare. Nu fix, rigid ca pînă acum, ci cu un sistem hidraulic, care ne dă posibilitatea ca platformele casetelor să fie împinse pe măsura excavaţiei, însă ritmul de înaintare nu creşte, e cam tot acelaşi… La tunelul Gibei unde s-au excavat doar 430 metri din 2200, ne mai trebuie un scut; vrem să-l atacăm şi de la ieşire.
Viaductul Topolog în două ipostaze
Și fiindcă regimul a cerut unor ingineri talentați imposibilul și i-a frustrat de resurse, a mai durat până în 1989. Laserul e istorie. Dincolo de alte noutăți și premiere tehnice trâmbițate destul de sec, există și o scurtă povestire despre gospodărirea vieții de șantier. Romanțată așa cum e, îmi sugerează că nu prea erau aprovizionați corespunzător. De ce ar fi, că doar munceau…
Cînd şi-au deschis drum pînă aici, ne spune inginerul şef al şantierului, Marcel Răducanu, ei n-au spulberat cu lama buldozerelor pămîntul subţire care îmbrăca patul de piatră de dedesubt ci l-au desprins cu grijă şi l-au aşternut pe micul platou plin de pietriş pe care avea să se înalţe cabana lor.
Brazdă cu brazdă au adunat pămîntul acela fertil şi au încropit astfel o grădină de legume de vreo 400 de metri pătraţi. Pînă în vale, la şoseaua judeţeană care trece prin Ciofringeni, sunt vreo zece kilometri, dar in aşteptarea unui mănunchi de pătrunjel sau a unei legături de ceapă distanţa ar fi putut să pară, cîteodată, mai mare.
Apoi, pentru că pădurea e la doi paşi, plină de ghindă şi jir, cei rămaşi la Ploştina se îndeletnicesc, pe cît pot, şi cu creşterea vitelor. Cît au umblat cu satul ăsta pe roţi, care e şantierul, zice Ion Maican, au avut destule prilejuri să se cunoască între ei chiar aşa cum s-ar cunoaşte nişte ţărani vecini de pe aceeaşi uliţă şi este ştiut că pe oriunde tabăra prinde rădăcini, pentru o vreme, subinginerul Ion Minea va rămîne acelaşi pasionat fotograf amator, că maistrul mecanic Cornel Brad va studia terenul în vederea înfiinţării a ceea ce s-ar putea chema un sector zootehnic local, că topometrul Ioan Lolea se va strădui să smulgă vreunei gîrle apropiate niscaiva peşti, iar colegul său, Constantin Radu, va înfiinţa pentru uzul comun o discotecă.
Cea de la Ploştina se numeşte Paradis şi n-a fost nevoie, pentru a se numi astfel, de nici o aprobare, de unde s-ar putea lesne înţelege că există şi anumite avantaje care prind contur pe măsură ce distanţa pînă la o şosea asfaltată, fie ea şi de importanţă judeţeană, se măsoară in mai mulţi kilometri.
Viaductul Topolog în alte două ipostaze
Domnul Lolea experimenta în anii trecuți cu laserul. Sau, mai degrabă, i-au pus în cârcă duma asta, cine știe. Ori chiar experimenta și i-au zis să-l facă, dar fără lentile și cu rază de la lumânare ca să nu consme prea mult. Însă ce văd eu? Discotecă numită fără aprobare? Așa destrăbălare capitalistă în inima celui mai mare șantier socialist? Mntz, nu se face!
În fine, lăsând gluma la o parte, suspectez că amplul spațiu dedicat articolului compensează prin volum de realitate tipărită toate problemele ridicate de realitatea fizică suspect de imună la decrete. Una peste alta, o propagandă matură ce îți arată problemele ca să poată vinde mai apoi și mai mult eroism. Poate nu întâmplător finalul este atât de apoteotic încât riscă să devină apoplexic:
De fapt, dacă stăm strimb şi judecăm drept, mai durabile decît toate s-au dovedit a fi totdeauna temeliile în care s-a încorporat şi nelinişte, şi sudoare sărată şi iute.
Șine rămase la ieșirea din tunelul Ploștina
Anul 1983 – România Liberă, Nr. 12035 din 12 Iulie, Pag. 1 și 5
Articol sărac în fotografii, am să consemnez una dintr-un altul tot din România Liberă (Nr. 12059 din 9 August), sărac în detalii dar cu o fotografie. Trec peste eterna motivare logistică a proiectului – noua cale descongestionează traficul de mărfuri etc. etc. – și întrevăd o tendință de agasare a oamenilor ce chiar muncesc:
Rezumăm, în continuare, explicaţiile interlocutorului nostru şi pentru că, dintr-o firească modestie, el nu insistă asupra unor detalii demne de ochiul cititorului. Să spunem deci, din capul locului, că o atare construcţie presupune neapărat un rafinament profesional şi tehnic de talie mondială.
Viaductul Topolog – pile ridicate, suprastructura încă în pregătire (România Liberă, aug. 1983).
Viaductul Topolog va susține trenul pe, citez, umeri de cer. Erau gata deja 16 pile, plecând de la culeea Vîlcele, gata de-a primi grinzile. Restul până la 39 aveau fundațiile și soclurile gata și se aflau în diverse etape constructive.
Tunelul Gibei a străpuns și luminat noaptea minerală (cuvintele autorului) preț de 442 de inele (formularea e sugestivă, dar nu permite conversia directă în metri: articolul nu precizează pasul unui inel, iar cifra rămâne un indicator de progres exprimat într-o unitate suficient de tehnică încât să impresioneze și suficient de vagă încât să nu poată fi verificată dintr-o privire).
Probabil că oamenii care lucrau prin puncte mai puțin spectaculoase ale șantierului se săturaseră de refrenul operelor de artă; cel puțin, textul introduce explicit această corecție de perspectivă, cu un reproș aproape direct:
Are dreptate maistrul Cornel Luca, atunci cind spune că ori de cîte ori vine cineva în şantier, se interesează mai mult de viaducte şi tunele, de poduri, numai de locul lui de muncă nu. Facem deci cuvenita rectificare şi spunem că da, aici, în secţia de produse secundar-industriale se află un adevărat „stat major“ al viitoarei căi ferate: de aici se asigură betonul, confecţiile metalice şi energia electrică necesare întregii construcţii. Fundaţiile şi pilele viaductului primesc beton de aici.
Textul din august, tocmai prin concizia telegrafică, lasă impresia unor fricțiuni interne și a unei presiuni crescânde asupra termenului. Formula standard despre oameni care își sporesc eforturile pentru a grăbi darea în funcțiune sună aici mai puțin ca laudă și mai mult ca semnal: proiectul nu se mișcă doar cu eroism tipărit, iar eroismul trebuie împins de la spate. Iar dacă nu se poate, cu atât mai rău pentru eroi.
Anul 1984 – Revista Astra, Nr. 1
Viaductul Hogea în execuție – exemplu de șantier ICCF Brașov (Astra, 1984).
Anul 1984 în sine a fost un an excelent pentru că povestește și de alte obiective afară de tripleta de aur. În revista Astra este un articol dedicat pe de-a-ntregul ICCF (Întreprinderea de Construcții Căi Ferate) Brașov. Există o imagine cu pilele viaductului Hogea și foarte multe detalii tehnice:
O experiență deosebită au căpătat proiectantii, inginerii și muncitorii de la I.C.C.F. Brașov în execuția, cu metode moderne, a podurilor, a viaductelor. Au fost puse la punct, teoretic vorbind, dar și practic pe șantiere, tehnologii privind turnarea grinzilor monobloc de 22 metri, în condiții de calitate ireproșabilă (s-a evidentiat șeful de lot Ion Catană); monolitizarea, tensionarea și montarea grinzilor tronsonate de 22 și 25 metri; introducerea suprastructurilor de poduri de 12-15 metri integrale în cale cu ajutorul macaralelor; lansarea tablierelor metalice mari în consolă; executarea elevațiilor înalte la viaducte cu cofraje metalice de inventar ș.a. Toate aceste tehnologii au fost verificate cu succes pe noile linii ferate Băbeni – Berbești și Vîlcele – Rm. Vîlcea, în ciuda complexității deosebite a unora dintre ele.
Economia de material începe să piște, iar presiunile par să se fi întețit. Se caută și se găsesc unele soluții alternative, cu ideea implicită că sunt echivalente din punct de vedere tehnic, însă, dacă e vorba de reproiectare, cineva a spus probabil că pixul tovarășului știe mai mult inginerie decât pixul inginerului:
O preocupare constantă, cu rezultate pe măsură în planul eficienței, are ca obiectiv reducerea consumurilor materiale (ciment, oțel – beton, lemn, etc.) și energetice. În acest scop, în atelierul de proiectare se desfășoară o amplă acțiune de reproiectare.
(…)
Toate aceste acțiuni – și altele pe care spatiul nu ne permite să le enumerăm – au permis întreprinderii să economisească, în 1983, circa 2000 tone ciment și 500 tone metal (laminate și oțel-beton). De asemenea, în aceeași perioadă, au fost reduse consumurile de combustibil – cu 84 tcc – și de energie electrică, cu aproape 10 000 kWh.
Presiunea pe consum și materiale s-a materializat, în cele din urmă, și în soluții de compromis: acolo unde ar fi fost nevoie de viaducte, s-a recurs pe alocuri la rambleuri de pământ care, n-o să credeți, au alunecat ulterior cu tot cu cale.
Anul 1984 – România Liberă, Nr. 12378 din 18 August – Pag. 1 și 5
Călătorului care pleacă din Piteşti cu trenul, privirea îi este atrasă, la a şasea oprire, de o clădire nouă cu două nivele. De ce i-ar fi atrasă, nu știm. Dar acolo este stația Vîlcele și mai interesant e că mai departe se află traversarea râului Argeș pe un pod nou-nouț. Și maiestous, cu o lungime totală de 290 de metri:
Maiestuosul pod de peste unu, este construit din grinzi de beton pretensionat, de 90 m deschidere și 300 tone greutate fiecare, iar tablierul metalic – de 42 m, cu zăbrele – este așezat peste canalul colector al hidrocentralei Vilcele. Această lucrare de artă, prima construcţie din ţară executată după o tehnologie nouă, de folosire la podurile de cale ferată a grinzilor de beton armat pretensionat, în locul grinzilor de metal, deci constituie un pod unicat.
Podul peste Argeș pe traseul București–Pitești–Vâlcele–Rm. Vâlcea–Sibiu (România Liberă, aug. 1984)
Strict vorbind, grinzile din beton sunt folosite doar pentru viaductele ce unesc culeele cu capetele podului propriu-zis. Și nici măcar nu-i chiar unicat, fiindcă viaductul Topolog a beneficiat de același stil de grinzi, la fel și celelalte viaducte. A, și 2 (doi!) kilometri erau deja dați în exploatare:
Pe primii doi kilometri, noua linie este de-acum dată in exploatare pentru trenuri de serviciu.
Mai e nevoie să comentez ceva? Afară poate de faptul că pompa politică umflată cu cioturi de infrastructură nu-i boală tocmai nouă. Bun, mai aflăm ceva util, cum că un pod de 30m peste pârâul Nergaia este finalizat de formaţia meşterului podar Ilie Fier.
În aceste locuri singuratice, adesea sălbatice, unde natura a lucrat nestingherită de nimeni de-a lungul mileniilor formind un relief capricios, greu de pătruns cu piciorul, nici măcar de piciorul localnicilor ce, fără acel șantier, ar fi fost încă sinistrați în propriul sat, sunt alți 6 km de cale ferată în diverse stadii de execuție, inclusiv stația Tutana prezentată într-o superbă perspectivă.
Aici, ca şi pe alte porţiuni, constructorii au ridicat terasamentul căii ferate cu 15 – 16m pentru a evita inundaţiile, precum şi pentru a respecta prevederile care stabilesc ca pantele să nu fie mai mari de 10 la mie.
Poze din anii 2000, scuze trebuie să creez și eu puțină tensiune dramatică, arată că stația în sine n-a alunecat, deci probabil că înălțarea terasamentului cu 15 metri a fost mai degrabă soluția potrivită decât un compromis.
Stația Tutana – infrastructură de linie în curs de așezare (România Liberă, aug. 1984)
Gara Tutana este, de rigeur, semeață, cu o înălțime de peste un nivel. Din fotografie se observă cum linia ferată baleiază fin pe prisma de balast, de unde putem deduce că încă n-a fost complet așezată. În restul șantierului, problemele ridicate de alunecările de teren ale muntelui fără carnet de partid – curat contrarevoluționar – erau atât de prevalente încât nici măcar propaganda nu și-a permis să le omită:
Cu cît lucrările avansează spre Rm. Vîlcea, constructorii întîlnesc noi obstacole cum sunt viituri de apă din munte sau alunecări de teren (cum e, de pildă, aceea de la kilometrul 142, unde pe o distanţă de peste 500 m terenul alunecă cu tot cu pădure, situaţie care-i obligă pe constructori să ridice in acest loc un zid de mari proporţii).
Anul 1984 – România Liberă, Nr. 12406 din 21 Septembrie – Pag. 1 și 5
Continuă articolul anterior din 18 August cu un reportaj dinspre capătul vestic, cel din Vâlcea. Titlul, cât se poate de gogonat – Constructorii hotărîţi să devanseze granicele de execuţie – ne comunică faptul că-n niciun caz lucrarea nu poate fi mântuită până-n 1985. Desigur că termenul este cumva fluturat așa ca din întâmplare, însă de avansul punctelor ce frig nu se spune nimic.
Linia 219, podul peste Olt (România Liberă, Sep. 1984)
Și, pentru a camufla problema și poate pentru a recunoaște simultan munca meritorie și-a restului echipajelor, au executat o schimbare controlată de perspectivă, de la promisiunea liniei la inventarul unor reușite locale.
În vest, așadar, podul peste Olt către noua gară Rîmnicu Vîlcea Est era terminat, fiind tratați și cu o reușită fotografie a viaductului Racoviță-n construcție. Lungimea totală a căii ferate montate era de 3.5 km. Poezia și romantismul lasă loc oamenilor tehnici, ce discută exact ce te-ai aștepta:
Comuniştii, toţi oamenii din brigada noastră se străduiesc să adauge noi realizări în întîmpinarea Congresului al lll-lea al partidului, de aceea pentru ei nici un efort nu-i prea mare cînd este vorba de operaţii de mare răspundere, ca aceasta.
Linia 219, viaductul Racoviță în construcție (România Liberă, Sep. 1984)
În sfârșit, șeful brigăzii responsabile de ramura vestică, dă asigurări că au ce trebuie și că graficul este respectat, cu unele depășiri. Iar în ceea ce-i privește, s-ar putea să fie adevărat:
Lucrările de investiţii, la tronsonul de cale ferată începutde la Rm. Vîlcea spre Vilcele,prevăzute pentru acest an, seînscriu in graficele de execuţie, cu unele depăşiri. Toată lucrarea aferentă brigăzii noastreeste planificată să se încheie lasfîrşitul anului 1985. Avem toatecondiţiile pentru terminarea şidarea ei in exploatare la termenul prevăzut şi chiar cu un oarecare avans.
Linia 219, viaduct avariat. Foto: VladG
La fel de adevărat e, însă, că unul din viaducte a fost cu totul decuplat de traseu în urma unor ploi torențiale din anii ’90. Asta nu probează automat o greșeală de proiectare; arată însă că, în acea porțiune, fie terenul a fost tratat prea încrezător, fie soluția a fost împinsă la limită de presiunea termenelor și a economiilor de execuție. Pilele ridicate ulterior, ca pentru o prelungire a viaductului, lasă impresia unei corecții postume aduse unei soluții inițiale prea scurte pentru realitatea din teren.
Anul 1985 – România Liberă, Nr. 12585 din 19 Aprilie, Pag. 2
Articolul Noi probe ale măiestriei pentru tuneliştii braşoveni nu documentează expres linia 219, dar include tunelul Ploștina și tunelul Gibei în lista de proiecte aflate-n sarcina Antreprizei de tunele – căi ferate din Braşov.
Tunelul Ploștina, portal valea Topologului, România Liberă 1985
Fotografia ilustrativă prezintă portalul tunelului Ploștina dinspre valea Topologului. Cum nu am citit că ar fi primit și a doua mașină pentru aceste două tunele, ar rezulta că străpungerea a fost inițiată chiar din valea Topologului.
Anul 1985 – România Liberă, Nr. 12677 din 6 August, Pag. 3
Este August 1985 și linia Vâlcele – Râmnicu Vâlcea beneficiază iar de spațiu generos cu titlu și subtitlu delirante: Premiere, performanţe tehnice absolute – A îndrăzni, a gindi în spirit revoluţionar. Autorul intră într-o serie de tehnicalități similare cu cele prezentate anterior, cu detalieri suplimentare, cum ar fi motivul pentru care a fost aleasa soluția tehnică a grinzilor de beton pentru viaducte:
Lucrări la tunel – execuție în curs (România Liberă, aug. 1985)
A realiza în această soluţie viaductele de pe viitoarea arteră ca şi cele şapte deschideri ale podului ce traversa Argeşul, însemna a consuma 8 600 tone de laminate din oţel, valoarea tablierelor urmînd să ajungă la aproape 200 de milioane lei.
Iată de ce, pentru a se elimina asemenea consumuri mari de metal, pentru a se diminua costurile de investiţii este luată în calcul, inclusă in proiect o mai veche preocupare a specialiştilor din Ministerul Transporturilor şi Telecomunicaţiilor, dar o preocupare aflată, la ora respectivă, în faza de studiu : înlocuirea tablierelor cu grinzi preturnate din beton post-comprimat, pentru acele deschideri ale podului şi viaductelor cuprinse între 22 – 30 metri.
Există o inadvertență față de articolul din Scînteia Tineretului, Nr. 10283 din 19 Iunie 1982, unde se menționa că de fapt grinzile sunt din beton pre-comprimat. În contextul anilor și al surselor, e posibil să fie ori o ambiguitate terminologică a presei, ori utilizarea ambelor soluții în funcție de obiectivul reținut.
Pentru dosarul de față, important e altceva: motivarea oficială e reducerea consumului de oțel și a costurilor. Cu alte cuvinte, în articolul din Astra prezentat mai sus încă se mai oboseau cu vraja mării eficienței, aici o dau pe față: oțelul e scump și rar, iar soluția „revoluționară” e, de fapt, soluția mai economicoasă.
Viaductul Topolog – pile ridicate; suprastructura încă în lucru (România Liberă, aug. 1985).
Aici este un lucru bun, din păcate unul din puținele ieșite din presiunea resurselor deficitare: la 30m deschidere, grinzile prefabricate sunt adesea soluția optimă: destul de lungi încât să justifice betonul, dar nu atât de lungi încât să te oblige la metal. Iar lansatorul le face montajul repetabil și mai ieftin decât orice schelărie în vale.
Apoi continuă să amestece betonul până rămâi lemn. Simt și eu acum ce simțeau săracii profesori când scriam pe lângă subiect. Luați cu muștar și ceva despre lansatorul de grinzi, ce, pe de o parte seamănă cu cel folosit la șosele, pe de altă parte diferă prin: complexitate, putere instalată, mecanisme de acţionare, alcătuire, dimensiune, tonaj, viteză de lucru.
Chesoane, cofraje rabatabil, cofraje glisante, economii ce vor fi realizate de noua cale ferată, estimări de trafic, declivități, raze de curbură (în treacăt fie spus, astea două din urmă-s interesante că ilustrează destinația de cale ferată de în serviciu de lung parcurs și confirmă întrucâtva că geometria nu a fost aleasă de pamplezir, ci fiindcă este foarte potrivită cu scopul urmărit), orice mai puțin faptul că-n 1985 trebuia să fie gata:
Înclinaţia maximă a pantei este de numai 10 la mie, ca în zona de şes, iar curbele au raza minimă de 700 de metri, permiţind viteze de circulaţie pina la 150 kilometri pe oră şi posibilitatea remorcării trenurilor la capacitatea maximă.
Viaductul Topolog, 2011
E drept că există un scurt și sec inventar lipsit de glorie proletară a lucrărilor (deși gloria proletară se impune, fiind un rezultat excelent în condițiile date!):
Staţia Vîlcele – terminată ; Podul de peste Argeş – terminat ; Podul Nergaia – terminat; Podul Valea Radului – terminat; Staţia Tutana – terminată; Podul Tutana – terminat; Tunelul Ploştina – în curs; Staţia Schitu Matei – în curs; Viaductul Topolog – suprastructură; Tunelul Gibei – în curs; Viaductul Simnic – suprastructură; Viaductul Popeşti – finisaje; Viaductul Valea Hotarului – finisaje; Viaductul Blidari – finisaje; Viaductul Linia – suprastructură; Viaductul Simnicel – suprastructură; Viaductul Racovița – finisaje; Viaductul Ostroveni – terminat; Pasajul Valea Stăncioiului – terminat; Podul peste Olt – terminat.
Anul 1985 – Scînteia, Nr. 13369 din 16 August, Pag. 1 și 5
Dacă articolul din România liberă era în mare dedicat tehnoistericalelor, cel din Scînteia are, în mare rolul, de-a legitima și tămâia comenduirea comunistă pe stilul dacă nu noi, atunci cine. Cu alte cuvinte, demult se visa acea magistrală feroviară, dar iată că abia atunci și abia dânșii au făcut-o posibilă:
Lansator de grinzi pe Viaductul Topolog – Scînteia, August 1985
Mai corect – forţarea destinului. Posibilităţile tehnice pe care le avem acum la îndemînă, ne permit, în sfîrşit, realizarea unor proiecte care altădată păreau de neconceput. Anii ce au urmat Congresului al IX- lea al partidului, anii în care au prins contur cele mai măreţe construcţii ale ţării, au permis şi realizarea acestui proiect de-a dreptul spectaculos.
Vechile trasee studiate, prin Curtea de Argeş, sunt ocolitoare şi au caracteristici grele de exploatare şi, prin urmare, a fost adoptată varianta cea mai avantajoasă, urmărind traseul Vîlcele (15 km la sud de Curtea de Argeş) – Tutana – Ciofrângeni – Sâmnic – Rîmnicu Vilcea.
Lansator de grinzi pe Viaductul Topolog – Scînteia, August 1985
Stabilitatea incertă a terenului era cunoscută demult, de aceea trebuie să cred că soluțiile adoptate n-au fost cauzate, nici de neștiință, nici de incompetență, nici de indolență. More’s the pity, vorba englezului: între viaductul Simnic și tunelul Gibei, respectiv între tunelul Ploștina și viaductul Topolog, deci două perechi de puncte fierbinți, a fost tras câte un rambleu ridicol de înalt de pământ, cum amintii mai devreme.
Vîlcele – Rîmnicu Vîlcea traversează regiunea subcarpatică dintre rîurile Argeş şi Olt, zonă caracterizată printr-o configuraţie geografică cu numeroase porţiuni cu o stabilitate incertă. Datorită acestor condiţii grele de teren, începerea lucrărilor la linia respectivă a fost întirziată cu peste 50 de ani, în ciuda necesităţii şi a eficienţei sale pentru reţeaua feroviară.
Viaduct neterminat la ieșirea din tunelul Ploștina
De la Ploștina la Topolog e un gradient serios de coborâre ce trebuia îndulcit, deci soluția ar fi trebuit scutită de tăieri nerezonabile de costuri, mai cu seamă că nu-i vorba de surprize geologice apărute post-factum: dealurile acelea asta fac, la băutură încep să alunece și de obicei alunecă-n jos, nu-n sus. Viaductele începute ulterior, după 1989, au rămas neterminate. E limpede, așadar, că pixul tovarășului din birou a pierdut lupta cu forțele parșive ale naturii.
Lovitura de kinogramă a piesei din jurnal nu este atât propaganda, nici restul de poezie combustibil pentru coarda razachie de pe pagina 5, cât cele două fotografii cu lansatorul de grinzi, una cu portalul tunelului Ploștina, confirmând că, într-adevăr dinspre Ciofrângeni – Topolog a fost străpuns, deîmpreună cu o mențiune că se pregătea o a doua mașină de forat.
Verificator de cale – Scînteia, August 1985
Termenul de execuție a sublimat cu totul. Nu se știe când. Sub o poză cu un verificator de cale se spune că în curând, dar se-nțelege că sigur nu acuma, căci mai întâi totul trebuie să fie perfect executat. Iar perfecțiunea, ca de obicei, se amână pe termen nelimitat.
(Surse: arhiva personală și ziarele.arcanum.com)